Многим городам не повезло пережить момент становления или бурного развития в середине XX века. Они, сложились не особенно комфортно, если смотреть на них с перспективы отдельного человека. В США стремились максимально удовлетворить потребности бившей ключом автопромышленности и ее потребителей – из-за чего в городах появилось шумные автомагистрали и громоздкие развязки. В Советском союзе многие города сформировались как конгломерат микрорайонов вокруг заводов, разбросанных словно семена в поле с легкой руки градостроителей. Улицы и площади, за исключением тех немногих, что были отведены под первомайские и другие демонстрации, предназначались исключительно для перевозки рабочей силы и продукции. Многие города по всему миру столкнулись с похожими трудностями роста, сделавшими улицы и дворы совершенно не дружелюбными к человеку.
В ответ на эти проблемы с 1960-х годов на Западе появилась и расцвела современная урбанистика. А точнее – социальная урбанистика, которая пересмотрела взгляд на город как на «большой завод» и переместила акцент на уровень комфорта отдельного человека. Это полноценная наука со своей методологией, теориями и громкими именами ученых, таких как Вукан Вучик, Ян Гейл, Дональд Шоуп.
За полвека исследований были наработаны некоторые универсальные основы градопланирования, которые применимы практически для любого крупного города. Если, не утомляя вас подробностями, попытаться сформулировать главное правило комфортного обустройства городского пространства, то оно будет звучать так: «Приоритет пешеходного движения и общественного транспорта». В этом единодушно сходятся все ведущие ученые-урбанисты.
К началу текущего десятилетия и в нашей стране появился запрос на изучение и решение городских проблем на качественно новом уровне. В 2011 году первую в России магистерскую программу по урбанистике открыла Высшая школа экономики, над концепцией развития Москвы по заданию городских властей работал Ян Гейл, а Вукан Вучик выступил экспертом в исследованиях московского негосударственного фонда «Городские проекты».
Вопросы улучшения городского пространства в последнее время все чаще выходят на передний план и в общественной жизни Новосибирска. В значительной степени это связано с активностью движения за благоустройство города «Искалеченный Новосибирск», большинство участников которого являются молодыми горожанами.
Корреспондент портала «Ты молод» встретился с гражданскими активистами Олесей Вальгер и Станиславом Захаркиным, опросил молодых горожан, не вовлеченных в обсуждение этих вопросов, а также получил комментарии от городских властей.
- Откуда взялось название «Искалеченный Новосибирск»?
О.В.: У нас есть чат, в котором общаются молодые люди, которые хотят сделать Россию лучше. Там выложили новость о том, что РЖД вырубает сквер возле своего здания. У людей выплеснулось недовольство, мнения по этому поводу – и вдруг среди хаоса комментариев родилась идея, что нужно организовать выставку фотографий и назвать ее «Искалеченный Новосибирск». Потому что под слоем уродливых прыщей на своем теле у нас очень красивый город. Но, к сожалению, очень много мест, где появились торговые павильоны, реклама. Вспоминаешь, какая аллея была на улице Большевистской до того, как приняли решение ее расширить – и думаешь, что город потерял, лишился кислорода, страдает от транспортных тромбов в ключевых точках его кровеносной системы. Мы считаем, что Новосибирск не искалечен бесповоротно, а где-то спит под всеми этими изменениями.
С.З.: Интересно то, что градостроительные проблемы мы обсуждали давно. Потом мы вышли на пикет по голубым елям. Бывает, что я стою на пикетах, а большинству прохожих все равно на то, что у тебя написано. Но в этот раз люди подходили, интересовались. Стало понятно, что у общества есть запрос, и мы его стали реализовывать.
Вопрос личного пространства
- Так получилось, что вопросы городского пространства стали одним из важных пунктов повестки дня? Почему это вышло на поверхность?
О.В.: Городской центр достиг того предела, когда закончились участки, когда ты никому не мешаешь. Теперь осталась только земля, где что-то уже стоит – детская площадка, хоккейная коробка. Второй фактор возник с тем, что раньше СМИ было не интересно освещать эту тему, потому что она очень тяжелая. Мы ищем материалы, людей и потом уже посылаем в СМИ пресс-релиз, который снимает перед ними проблемы в освещении таких вещей. Когда журналисту не нужно перечитывать 240 страниц материалов суда, ему гораздо проще и приятнее разобраться в теме и написать об этом. А люди стали активно читать и комментировать такие новости.
- Именно точечная застройка является самой злободневной темой, если судить по публикациям в СМИ и на вашей странице «ВКонтакте». Почему именно такой выбор, есть ли другие актуальные проблемы в городе?
С.З.: Есть, конечно, но эта проблема самая актуальная, потому что когда люди видят, что в 5-7 метрах перед окнами строится дом, они начинают возмущаться. Точечная застройка – самая животрепещущая тема, поскольку это вопрос личного пространства.
- Есть какие-то другие темы городского благоустройства, которые вы считаете стоящими обсуждения?
О.В.: У нас есть четыре основные проблемы. Первая – точечная застройка, но это не проблема, а скорее результат непрозрачного механизма принятия решений. Вторая проблема, которая серьезно задевает людей – это состояние тротуаров и дорог, потому что если дороги хоть как-то ремонтируются, то такое ощущение, что тротуары находятся в состоянии бомбежки после второй мировой войны, если отойти на 20 метров от основной магистрали. Третья тема, по которой значительная часть общества может консолидироваться – это защита зеленых зон, скверов. И четвертая – благоустройство домов и придомовых территорий. Еще есть вопрос, который поднимают специалисты и который заслуживает внимания – это общий архитектурный стиль города. Это проблема того, насколько наш город будет развиваться как центр туризма и место, привлекательное для внутренней миграции.
Оскомина от Куритибы
- Можете привести положительный пример какой-нибудь российского города, который был бы комфортно обустроен?
О.В.: Даже у нас есть два микрорайона, которые более-менее благоустроены. Первый – это Родники, хотя там проблемы с транспортной доступностью и с парковками, но сам по себе он спланирован правильно – там есть личное и общественное пространство, есть потенциал и место для дальнейшего развития инфраструктуры. Второй образец – это Кольцово, поселок организован по уму.
С.З.: Я бы добавил еще Нижнюю Ельцовку.
- Вы сейчас говорите о микрорайонах. Но есть ли в России именно города, городские центры, удобные для жизни?
О.В.: Пока что нет. Есть движение в эту сторону, есть города, которые исторически сложились более удачно, не были разрезаны рекой на две части. Но масштабной системы комплексного городского планирования в крупнейших городах нашей страны еще нет – это общая проблема.
- То есть вы хотите начать с чистого листа или уже имеете какие-то наработки, которые будете использовать?
О.В.: Есть опыт городов, полностью перестраивавшихся от трущоб к довольно комфортной системе. Пример, который уже набил оскомину – это Куритиба в Бразилии. Город был полностью перестроен с точки зрения распределения транспортных потоков, принципов согласования этажности зданий. Эти меры в Новосибирск прямо перенести не получится из-за особенностей климата, но об этом транспортном опыте всем советую прочитать.
Конечно, самые масштабные проекты – европейские, в России есть опыт маленьких городов. В последний месяц много говорят о Троицке в Подмосковье, куда в 2002 году пришел мэр Виктор Сиднев, который возглавлял команду «Что? Где? Когда?» – человек с серьезной логикой. За четыре года ему удалось принять закон о механизме учета общественного мнения, и город серьезно изменился в тех рамках, которые позволял бюджет.
Научный подход
- Давайте попробуем пофантазировать. Какой образ идеального Новосибирска в вашем представлении?
О.В.: Я могу даже набросать план на 10 лет. Первый пункт, который нужен в течение этого года – четкий механизм учета общественного мнения. Можно сделать обязательным опрос людей, которые живут непосредственно вблизи места нового строительства, до того, как будет выдано разрешение. Второй вариант – это обязать устанавливать щит с паспортом объекта не за один месяц, а за полгода.
В российском градостроительном кодексе слово «архитектура» не встречается, что удивительно. У нас градопланирование рассматривается как часть сферы имущественных отношений, а такие вопросы необходимо переводить в разряд комплексных решений по развитию города.
- Олеся, мы говорим о механизмах, но гораздо интереснее другое – что можно улучшить в качественном смысле? Что вы хотите или не хотите видеть в городе?
О.В.: Комфортный город – это город без пробок. Для этого каждое здание должно быть построено с учетом транспортных потоков. Нужно общественное пространство. Чтобы когда люди идут по улице, и им хотелось не пробежать ее быстрее, а задержаться, зайти в магазинчик, посидеть в кафе на открытом воздухе, пообщаться с друзьями. Требуются уютные тихие уголки в местах основных потоков пешеходов.
Вот мы сидим здесь, в «Шарике», и видим «Сбербанк», перед которым располагается асфальтированная поверхность (юго-восточный угол перекрестка ул. Серебрениковской и Октябрьской магистрали – прим.). Зачем нужен этот асфальт? Почему нельзя сделать газон, несколько скамеек, поставить небольшой шатер и сцену для музыкантов? А сейчас нет ни одного дерева, очень жарко, неудобно и, соответственно – там никого нет.
Нужно, чтобы малый бизнес развивался, чтобы людям было комфортно идти по улице, потому что покупки в основном совершают именно пешеходы. Уличная торговля в пластиковых павильончиках – это век «барахолки». В современном городе такого не должно быть.
- Что делать с теми районами, где транспортная сеть уже сейчас не выдерживает нагрузок?
О.В.: Это вопрос общественного транспорта. Если наглядно, то смотрите: по Октябрьской магистрали едет автобус, он занимает совсем немного места, но внутри него находятся столько же людей, сколько сейчас стоят в своих автомобилях от улицы Кирова до площади Ленина.
85% людей в городе передвигаются на общественном транспорте, 15% – на личном транспорте. Даже если 5% перейдут на общественный, у нас на треть станут свободнее дороги. Если сделать, например, хотя бы один автобус, который будет соединять Академгородок с центром города и регулярно ходить до полуночи, то многие люди перестанут ездить на личном автомобиле.
С.З.: Транспорт – это вопрос личного комфорта тоже.
- Да, но ездить летом в жару в автобусе и троллейбусе не очень удобно.
О.В.: Это вопрос многофакторный. Есть и другие – насколько регулярно ходит транспорт, когда он заканчивает движение, потому что многие люди работают допоздна. Вы делаете транспорт регулярным, продляете на час его работу – и какая-то часть людей на него пересаживаются.
Дальше идет вопрос комфорта. Если кто-то читал Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» – это культовая книга о градопланировании – там ученый пишет, что комфорт транспорта занимает какую-то долю, но не настолько принципиален по сравнению с регулярностью и быстротой. То есть, если на улице Большевистской автобусы будут не стоять в пробке, а ходить по выделенной полосе, то люди согласятся ездить по 120 человек в автобусе, чтобы доезжать за 15 минут до Речного вокзала.
Потребность изменять мир
- Есть какая-то оппозиция среди простых горожан, автомобилистов, которые не разделяют ваши взгляды?
О.В.: Недавно прошел круглый стол по развитию велосипедной инфраструктуры. Там был Алексей Сухоруков, вице-председатель федерации автомобилистов. Он выразил полную поддержку по вопросам застройки, не возражал и против велодорожек – дело лишь в том, как это будет реализовано. Здесь нет конфликта велосипедистов, пешеходов и кого-то еще. Автомобилисты выиграют гораздо больше от развития инфраструктуры, чем кто бы то ни было, потому что им самим не выгодно, чтобы весь город сидел на автомобилях.
Мы провели более 15 выставок. Единственная негативная реакция, с которой мы сталкиваемся – это когда люди говорят: «У вас ничего не получится». Не было такого, чтобы нам говорили: «Вы занимаетесь ерундой».
- Почему это важно лично для вас?
О.В.: Все это очень интересно. Во-первых, это уникальный опыт, которого в городе еще не было и который может что-то изменить. Этим проектом реально приятно заниматься. Когда слышишь положительные отклики со стороны людей, это вытаскивает тебя из твоего кокона, заставляет выйти на улицу и сделать что-то хорошее. Во-вторых, есть обостренное чувство справедливости, когда не можешь пройти мимо выброшенного на улицу котенка, мимо бабушки с тяжелыми сумками. Это качество характера, оно у многих людей есть и сейчас просыпается.
С.З.: Самое интересное, что почти во всех организациях, которые занимаются изменением социальной среды, городской среды, число участников увеличивается – и это в основном молодежь. Сейчас растет то поколение, которое не переживало 90-е, не думало только о том, как заработать денег. Я никогда не сталкивался с проблемой голода. Не ощущая серьезных материальных трудностей, ты начинаешь думать, как сделать лучше вокруг.
В последние лет 50, до начала «нулевых», на Западе, особенно в Америке, была тенденция: цель каждого молодого человека – к 22 годам купить автомобиль. Это был символ независимости. Теперь нет такой цели – это говорит о том, что мобильность утратила географическую составляющую. Ты можешь быть мобильным, сидя в Интернете с помощью гаджета. Ты можешь куда-то добраться, но для этого не обязательно иметь машину – ты просто взял и поехал или полетел.
О.В.: Я бы сказала немного по-другому о факторах, которые играют роль. Первое – действительно, люди наелись. У тебя больше не стоит вопроса, где набрать 20 рублей завтра на хлеб. Второй фактор – это развитие скорости передачи информации. Она стала очень доступной. Тебе не нужно ехать в Данию, чтобы посетить лекцию какого-нибудь великого градопланировщика – ты можешь просто сидеть на форуме и узнавать, как устроены трамваи в Копенгагене. Люди, которые активно интересуются градопланированием – это в основном люди, которые куда-то съездили. Развитие туризма – когда человек побывал в Европе, и ему хочется, чтобы дома было не хуже. Все это довольно мощные факторы, которые мотивируют людей работать над тем, чтобы их город был по-настоящему удобен для жизни.
Комментарии городских властей
«В соответствии с федеральными и муниципальными законодательными актами, проект генерального плана, проекты правил землепользования и застройки, проекты планировок территорий, проекты межевания территорий, вопросы о предоставлении разрешений на условно разрешенный вид использования земельного участка или объекта капитального строительства, а также вопросы предоставления разрешений на отклонение от предельных параметров разрешенного строительства, реконструкции объектов капитального строительства подлежат обязательному рассмотрению на публичных слушаниях.
Информация о публичных слушаниях и материалах проектов размещается на официальном сайте мэрии города Новосибирска, департамента строительства и архитектуры мэрии города Новосибирска и публикуется в Бюллетене органов местного самоуправления города Новосибирска.
До проведения публичных слушаний решения о подготовке проектов генерального плана, правил землепользования и застройки, проектов планировки территорий, проектов межевания территорий размещаются на официальном сайте мэрии города Новосибирска и публикуются в Бюллетене органов местного самоуправления города Новосибирска. Заинтересованные лица вправе представить свои предложения по указанным проектам в установленном порядке.
С целью информирования граждан о проведении публичных слушаний, в соответствии с Градостроительным кодексом РФ, организуются выступления представителей органов местного самоуправления, разработчиков проектов на собраниях жителей города Новосибирска и экспозиции демонстрационных материалов проектов в администрациях районов (округа по районам) города Новосибирска».
Информация подготовлена специалистами департамента строительства и архитектуры мэрии города Новосибирска.
Валерий Жарков, заместитель мэра – начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска, сегодня на пресс-конференции сделал заявление по транспортному вопросу:
«Полным ходом идут работы по улучшению транспортной ситуации на Красном проспекте – по улучшению пропускной способности, ликвидации парковочных карманов и созданию выделенной полосы для движения общественного транспорта.
Мы основываемся на книге ведущего транспортного стратега страны Михаила Ивановича Дымкина, в которой написано, что нужно выбрать, для чего нужны дорого в городе – для движения или для хранения транспортных средств в ущерб остальным участникам движения. У нас только 30% населения имеют автомобили. Было принято решения создать благоприятные условия для большей части горожан.
Россия отстала от европейских государств и США в области мобилизации лет на 30, и мы сейчас проходим тот период развития транспорта, который эти страны уже пережили, осмыслили и приняли определенные решения в этом направлении. Мы стараемся перенимать их опыт. Мировая тенденция такова, что поток личного транспорта снимается с улично-дорожной сети и создается приоритет для движения личного транспорта.
В качестве пилотного проекта был выбран Красный проспект, так как площадь Ленина – самая крупная городская развязка, а проспект – самая напряженная транспортная артерия. Он пропускает сейчас поток только на 70% своих возможностей. Причина в том, что многие припаркованные автомобили препятствуют движению. Принято решение ликвидировать 184 парковочных места. Мэрия проинформирует горожан об альтернативных вариантах парковки.
Мы в течение 2-3 месяцев будем мониторить ситуацию. Впоследствии планируем перейти к проспекту Карла Маркса и улице Большевистской, где существуют проблемы с доставкой пассажиров. Будем давать приоритет общественному транспорту».