Я захожу в северный вестибюль станции «Красный проспект» (тот, что совмещен с «Сибирской»), спускаюсь в подземку и первое, что вижу – рамка металлоискателя, меня же замечает бдительная сотрудница у турникета. Но сегодня я спускаюсь в метро необычным способом: мой проводник – машинист поезда, его зовут Евгений Постников.
Евгений приглашает зайти в место отдыха машинистов – «линейку», как ее называют работники метрополитена. Линейка спрятана за платформой «Красного» в сторону «Гагаринской». Чтобы в нее попасть, нужно пройти по мостику сбоку от тоннеля. Заходим сначала в одно помещение – на стенах висят схемы и документы, движемся дальше и попадаем в комнату с нехитрым интерьером: несколько кресел, диван, на журнальном столике стоит игровая доска. Она раскрыта и приготовлена к партии в длинные нарды, работает телевизор. В самой комнате уже расположились три машиниста, в соседних помещениях – еще несколько. Периодически они будут заходить в комнату, чтобы потом отправиться по своим делам.
Мы тут все стрессоустойчивые
Я интересуюсь, нет ли более тихого места, но с этим в метрополитене напряженка. Евгений отвечает, что позже можно будет перейти в инструкторскую, но она пока занята. Поэтому начинаем разговор здесь.
- Почему вы решили стать машинистом?
Наш герой берет продолжительную паузу.
- Интересный вопрос... Даже не знаю, какая у меня мотивация была. В метро я хотел поработать. Вообще, я получил диплом техника-строителя, но в 97-м году по специальности трудно было устроиться. В то время матушка работала в метро и сказала: «Пойди машинистом пока поработай», – люди требовались. И я пошел.
- А как вы учились? Насколько это сложно?
- В принципе, ничего такого сложного. Геннадий Георгиевич (кивает в сторону одного из сотрудников – прим.) хорошо обучает, доступно. Чтобы стать машинистом нужно год-полтора.
- Есть какая-то особая психологическая подготовка в метрополитене?
- Мы тут все стрессоустойчивые. А перед тем, как стать машинистом, ты же работаешь помощником. Поэтому все прочувствуешь, еще до того, как поедешь сам, и поймёшь – твое это или нет. Но у нас были люди, которые учились, сдавали, ехали и потом говорили: «Нет, это не мое».
- Почему так случается?
- Кому-то график не подходит. У нас он необычный, переменчивый: нет стабильности. Работаешь день, ночь – нарушение режима питания, режима сна. И постоянно за управлением в кабине в напряжении: когда прибываешь на станцию, когда отправляешься – работа требует концентрации внимания.
«Тяжело это – постоянная собранность», – дополняет коллега Евгения, который зашел отдохнуть.
- Как проходит обычный рабочий день?
- Сначала проходишь комиссию: тебе измеряют давление, дунешь в трубочку – на алкоголь. Получаешь маршрут, идешь на инструктаж, там мы знакомимся со сводками из метрополитенов. Подписываешь маршрут, где указан график, а потом садишься и работаешь. Бывает «маршрут», бывает «подмена» – это когда меняешь других машинистов на обеды или на технические перерывы. 8 часов длится рабочий день, а без перерыва мы полтора-два часа ездим – это два-три оборота по кольцу.
Инструкция для телевизора
- В вашей практике были внештатные ситуации?
- Постоянно что-нибудь случается. Бывают технические неполадки, с пассажирами постоянно бодаешься: то двери держат, то еще что-нибудь.
- Вас часто вызывают по связи «Пассажир – машинист»?
- Да, особенно часто зимой просят отопление на мосту включить.
Старший товарищ включается в разговор: «Часто едешь по перегону, а из какого-то вагона звонят, что человеку плохо. Связываешься с диспетчером – и на станции встречает работник метрополитена, потому что машинист не имеет права покинуть кабину, чтобы помощь оказать».
- А конфликтные ситуации с участием пассажиров?
- В основном жалуются, что придавили их дверьми либо не взяли на поезд. Когда выясняешь вопрос в личной беседе, говоришь, что когда покупаешь телевизор – ты же читаешь инструкцию. Вот и в метро есть такая инструкция в каждом вагоне. И перед тем, как возмущаться и предъявлять претензии – почитайте «Правила пользования метрополитеном», там все понятно расписано.
- Так всё-таки, что в большей степени: вы везете именно людей или управляете транспортным средством?
Здесь наш герой делает паузу, задумывается. Кто-то из машинистов советует хорошо поразмыслить, прежде чем отвечать.
- Как вам сказать… конечно, мы перевозим людей. Отношение к пассажирам на первом месте.
Чувствуется, что ответ скорее «правильный», чем искренний. Понятно, что под грудой формальных инструкций, которые должны получать водители средства повышенной опасности, тем более в такой стратегической организации как метрополитен, сложно разглядеть принцип «Пассажир превыше всего». Да и, как я впоследствии пойму, оказавшись в кабине поезда, большой связи с людьми, входящими и выходящими на станциях, не ощущается.
- Успеваете наблюдать за людьми, которые на платформу подходят?
- Прибываешь на станцию – видно, что кто-то ведет себя вызывающе, кто-то высовывается посмотреть на приближающийся поезд, кто-то в сторонке стоит.
Когда попадаешь в дневную смену приблизительно в один и тот же интервал, то замечешь, что, например, с конечной станции такой-то дяденька вчера ехал. Знаешь, на какой станции человек выходит – те, кто постоянно ездят, уже примелькались.
Другой машинист, сменивший предыдущего собеседника, на месте отдыха дополняет Евгения: «Есть у нас специфические категории пассажиров: фанаты футбольные, народ, который валит из театров, когда они закрываются, или вот пионеры на экскурсии ездят».
- Когда приходишь в метро как пассажир, создается впечатление, что это отлаженный механизм, работающий по секундам. Сбивается что-нибудь иногда?
- Расписание у нас задается в рамках 29 секунд. Задержки бывают в основном из-за пассажиров – двери держат.
В разговор снова включается коллега: «Правила метрополитена это запрещают, а в инструкции машиниста сказано, что следует прекратить посадку за 5 секунд до времени отправления, но не ранее окончания высадки».
- Пассажиры стараются зайти в первый и последний вагоны.
«Это неправильно», – добавляет коллега, – «В правилах было написано: равномерно распределяться по всей длине состава»
- Но не все правила читают.
«Не все читают, но в чужой монастырь со своим уставом не ходят. Телевизор, магнитофон покупаем – читаем инструкцию, а в метро почему-то нет. К сожалению, часто у пассажиров отсутствует уважение к метрополитену. Когда звучит объявление «Осторожно, двери закрываются»: многие останавливаются в целях личной безопасности, но некоторые заходят, держат двери и кричат другим, чтобы те заходили»
Уже второй машинист повторяет один и тот же аргумент – видимо, хорошо растиражированная и заученная в этом коллективе формула, которая помогает сотрудникам чувствовать себя правыми в любой конфликтной ситуации.
Происшествия
- А не связанные с пассажирами сбои?
- Да, бывают чисто технические неисправности состава. Часто решается все на линии манипуляциями самого машиниста. У нас есть специальная памятка по выходу из внештатных ситуаций.
- В вашей практике случалось, чтобы движение в метро остановилось?
- Да, когда люди прыгают под поезда. Тогда около часа бывают задержки, тем более что бывают случаи со смертельным исходом.
- Когда такие случаи в метрополитене случаются, машинистам оказывают психологическую помощь?
- (Пауза) Да нет, просто дают два выходных человеку. Снимать стресс.
- Потом возвращаются?
- Конечно! Просто если человек пришел работать в метро и отработал 10-15 лет, он готов ко всему, так же как летчики к перелетам. На любой работе свои внештатные ситуации есть.
- Почему в метро машинистами не берут женщин?
- Фактор вредности производства.
- Но женщины ведь разными бывают?
- Не было еще в истории российского метрополитена, чтобы женщины управляли составами.
На самом деле, здесь Евгений ошибается: женщины работали машинистами, но после того как в СССР ввели список профессий, на которых женщины не могут работать, действующих сотрудниц не увольняли, и они дорабатывали до пенсии в московском метрополитене. Некоторые уже в российское время.
- А в чем вред, как вы считаете, который женщина не сможет перенести, а мужчина способен?
«Да не каждый мужчина выдержит», – бросает реплику другой машинист.
- Это институт охраны труда. Как прохождение комиссии – есть какие-то допуски. По психологическому фактору женщины больше подвержены стрессу. Я не говорю про всех…
- Но, тем не менее, не берут всех.
Евгений оставляет мою реплику без ответа.
Защита от дурака
- Вы считаете свою профессию особенной?
- Конечно! Водители маршруток или троллейбусов тоже считают, что их работа не похожа ни на какой другой вид транспорта. Нам говорят: «Вас всего 100 человек за Уралом, гордитесь этим».
- Нет у вас разочарования, что вы выбрали именно этот путь?
- Нет, нисколечки.
- Планируете связать всю свою жизнь с метрополитеном?
- Возможно.
После этого мы покидаем «линейку», проходим по небольшому мостику уже с другой стороны тоннеля, захлопываем на замок дверь и идем по платформе «Красного проспекта». Встречаем приходящий поезд, заходим в кабину. Евгений говорит машинисту, что тот может немного отдохнуть, и занимает его место. Я сажусь на откидной стульчик около двери. Поезд начинает движение.
Тоннель кажется шире, чем представляешь себе из вагона или находясь на станции. Где-то в метре от левой стены проходит контактный рельс. О нем и решает рассказать Евгений: «Мы к рельсу подсоединяемся только снизу. Сверху он обтянут защитным кожухом». Развеивается один из моих главных страхов в метро: упасть и приземлиться на высоковольтную конструкцию.
Приезжаем на станцию «Площадь Ленина». Она кажется непродолжительной светлой коробкой посередине длинной системы тоннелей. Постепенно Евгений сбавляет скорость. Останавливаемся. Набираем пассажиров. Едем дальше.
В тоннелях есть знаки, обозначающие количество километров – «50 КМ», «70 КМ». Когда вижу знак «90 КМ», задаю вопрос Евгению о том, для чего они.
- Это ограничение максимальной скорости, которая допустима на данном участке. Но программа, которая управляет движением составов, все равно не позволит поезду разогнаться быстрее. А если впереди едет другой состав, то по мере приближения к нему скорость будет снижаться вплоть до полной остановки, даже если машинист сам ничего не будет делать – это такая защита от дурака.
Скорость в тоннеле не чувствуется, некоторые повороты не кажутся такими плавными, как я ожидал, учитывая впечатления от поездок по наземным железным дорогам. То ли от разгона, то ли от перепада высоты немного закладывает уши.
- Существует городская легенда, что в метрополитене водятся огромные крысы. Видели таких?
- Да, крысы в тоннелях встречаются, но редко, и они обычных размеров.
- У вас есть любимая станция или перегон?
- Эстакада между Речным вокзалом и Студенческой. А станция – Гагарниская, она такая небольшая и аккуратная.
Тем временем, мы подъезжаем к «Речному Вокзалу», особенной станции нашего метрополитена. Выезд с нее идет прямо на метромост, а платформы располагаются по бокам.
- Как открываются двери?
- Есть специальные рычажки, которые нажимает машинист – для правых и левых дверей.
- А есть возможность того, что машинист по привычке откроет на «Речном» не те двери?
- Нет, специальная защита блокирует открытие «неправильных» дверей и предотвращает такие ситуации.
Теперь мы оказываемся на любимом Евгением и многими пассажирами участке маршрута – мосту через Обь. Он светлый, и это единственное место, где, не выходя из метро, можно ощутить изменения времени суток или погоды. Но, как вы знаете, центральная часть моста, та, что проходит над водой, не имеет окон.
- Почему здесь не сделали окна?
- Я могу рассказать об этом как строитель. Дело в конструкции моста. Для этой части был использован сплошной короб, ведь мост держится всего на шести опорах. Если бы выбрали другой вид, как на участках над землей, то пришлось бы как-то усиливать конструкцию, а это дополнительные затраты.
Мост гораздо просторнее тоннеля, потому что внутри него проходит два пути. Из-за этого скорость ощущается еще менее остро: даже когда наша кабина ныряет вниз после центральной части эстакады, кажется, что состав аккуратно и медленно плывет по рельсам. В это время пассажиры могут рассмотреть с одной стороны лесистый берег Оби, с другой – автомобили, едущие по Октябрьскому мосту, а впереди, ближе к моменту, когда поезд снова скроется под поверхностью земли – здания Ленинского района.
- В тоннелях иногда включают фонари. С чем это связано?
- Чаще всего это в утренние часы. Ночью, когда метро не ходит, проводятся ремонтные работы. И пока не пройдут первые пять поездов, горит освещение. Машинист получает предупреждение, там написано, где производились работы. На таком участке машинист должен снизить скорость и проехать его с особой бдительностью.
- Еще, как я увидел, в тоннелях есть ответвления.
- Это ветки, соединяющие первый и второй путь, ветки в депо, потому что у нас поезда не ночуют в метро. А еще, как на железной дороге, как у трамваев, у нас есть стрелочные переводы. Но в отличие от трамваев мы не разворачиваемся по кольцу: машинист в тупике просто переходит в другой конец поезда и едет обратно.
- Вряд ли кому-нибудь из читателей захочется попасть в серьезную аварию, но расскажите, как проходит эвакуация?
- В таком случае машинист, как старший на составе, организует эвакуацию. Связывается с диспетчером, тот отключает контактный рельс. Но даже на случай ошибочной подачи напряжения машинист устанавливает специальное оборудование, которое отрежет электричество. Потом определяет расстояние до станций, и в направлении ближайшей из них выводит пассажиров. У платформ есть специальные лестницы, по которым можно выбраться.
- На нашем портале тымолод.рф мы запускаем новую рубрику об интересных профессиях и, так получилось, вы наш первый герой. Предлагаю завести традицию и привести несколько аргументов для молодых людей, которые сейчас выбирают свой жизненный путь. Как бы вы убедили человека стать машинистом?
- Летом здесь прохладно, зимой – тепло.
Поезд прибывает на станцию «Площадь Маркса», я прощаюсь с Евгением, выхожу из поезда и пополняю многотысячную армию пассажиров, которые каждый день путешествуют на поездах по сети тоннелей.
Фото: Сергей Малевич
Видео: Электропоезд идет в депо
Фотогалерея: Подземка